Nikt nie sprawdza, jaką jakość mają znaki stawiane tam, gdzie są roboty drogowe

Z Tomaszem Rzepką, kierownikiem ds. wdrożeń i certyfikacji, głównym technologiem firmy WIMED rozmawia Łukasz Zboralski

ŁUKASZ ZBORALSKIU: Co to w ogóle jest certyfikacja znaku drogowego? Co trzeba zrobić, żeby znak był certyfikowany?

TOMASZ RZEPKA: Zacznijmy od podziału na dwie grupy wyrobów. Pierwsza to są wyroby wprowadzone do obrotu na podstawie normy zharmonizowanej. Dla znaków drogowych to norma PN-EN 12899-1. 

To taka pierwsza ocena zgodności produktu z tym, czy spełnia pewne normy. Żeby uzyskać certyfikat to potwierdzający, trzeba złożyć wniosek do jednostki certyfikującej. Określamy w nim, jaki produkt chcemy certyfikować, opracowujemy całą dokumentację techniczną, czyli m.in. rysunki, procesy technologiczne. Dołączamy też całą dokumentację zakładowej kontroli produkcji.

Na podstawie tej dokumentacji jednostka certyfikująca typuje wyroby do badań, które należy przygotować i dostarczyć. W Polsce taką jednostką w zakresie znaków drogowych jest np. Instytut Badawczy Dróg i Mostów.

Czyli najpierw przygotowujemy pełną dokumentację znaku, a potem jednostka certyfikująca bada, czy produkt spełnia te opisane na papierze rzeczy?

Oni badają te wyroby i opracowują raporty z tych badań „typu wyrobu”. 

Co dokładnie się bada, gdy sprawdza się, czy znak drogowy spełnia normę?

Norma zharmonizowana mówi, co należy kontrolować. Zatem kontrolerzy na przykład symulują działanie wiatru, czyli obciążają znaki drogowe i sprawdzają odkształcenia tymczasowe i później odkształcenia stałe. A później sprawdzają też obciążenia skupione, czyli te siły skupione w narożnikach. Badają chromatyczność w świetle dziennym oraz współczynnik luminancji. Badają współczynnik odblasku.
Kontrolują też grubość powłoki lakierniczej, powłoki cynkowej. Dla takich klasycznych znaków drogowych to jest właśnie ten zakres kontrolowany. 

Pracownicy jednostki certyfikującej mogą też sprawdzać dynamiczne obciążenie spowodowane zaśnieżeniem, obciążenie od śniegu. Tych parametrów do kontroli jest sporo.

Wiem, że to nie kończy się na kontroli jednego z rodziny znaków. Bo aby mieć certyfikat trzeba też udowodnić, że produkcja jest tak ułożona, iż parametry produktu są powtarzalne, prawda?

Tak, po sprawdzeniu produktu następuje jeszcze audyt zakładowej kontroli produkcji. Czyli przyjeżdżają przedstawiciele jednostki certyfikującej do producenta.

Następnie jednostka certyfikująca wydaje Certyfikat Stałości Właściwości Użytkowych dla takiego wyrobu, a producent wystawia Deklarację Właściwości Użytkowych i opracowuje etykietę wyrobu z oznakowaniem „CE”. Ta etykieta też jest opracowana na podstawie normy zharmonizowanej i rozporządzenia w tym zakresie. 

Dopiero na tej podstawie, producent może wprowadzać wyrób do obrotu, czyli mówiąc prościej – dopiero wtedy można taki znak drogowy sprzedawać. 

Wspomniał pan o dwóch grupach wyrobów. Jaka jest ta druga?

Druga część tych wyrobów to są wyroby, które nie są objęte normą zharmonizowaną. Tu mam na myśli głównie takie znaki aktywne z diodami, często na wysepkach, które się stosuje. I tutaj jest troszkę inna ścieżka, bo tutaj działamy na podstawie rozporządzenia w sprawie sposobu deklarowania właściwości użytkowych wyrobów budowlanych oraz sposobu znakowania ich znakiem budowlanym.

Wówczas składamy do jednostki certyfikujących wniosek o wydanie Krajowej Oceny Technicznej. Gdy ją uzyskamy, to składamy znowu wniosek o wydanie Krajowego CertyfikatuStałości Właściwości Użytkowych. I ten certyfikat podobnie się wydaje jak w przypadku normy zharmonizowanej, czyli cała dokumentacja, badanie typu, audyt i tak dalej.

Po uzyskaniu tego certyfikatu wystawiamy znowu Krajową Deklarację Właściwości Użytkowych, opracowujemy etykietę wyrobu z oznakowaniem znakiem budowanym „B”. Wówczas tak oznaczony wyrób możemy zacząć sprzedawać.

Jak to wszystko producent już przejdzie, to ma już ten certyfikat na zawsze i nikt już nie sprawdza czy te znaki drogowe nadal spełniają wymagania?

Nie, tak łatwo to nie jest. Zawsze jest coroczna kontrola w zakładzie. Ona jest po to, by udowodnić, czy wciąż spełniamy te wszystkie wymagania, które są zawarte w normach. Musimy co roku udowodnić, że produkcja jest powtarzalna i że wyrób spełnia zadeklarowane parametry.

Z tego, co Pan opowiedział, wynika, że zanim znak trafi na drogę jest bardzo dokładnie sprawdzony, czy np. daje kierowcom dobry obraz w nocy, bo jego odblaskowość jest przebadana. Jednak nie zawsze tak jest – bo dziś w Polsce do tymczasowej organizacji ruchu można użyć znaków pionowych, które nie mają tej metki „CE”…

To jest trochę szerszy problem w Polsce. Może zacznijmy od powiedzenia tego, że produkt, żeby w ogóle wyrób był wyrobem budowlanym, musi spełnić definicję wyrobu budowlanego. Ta definicja jest zamieszczona w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 305/2011 zwanym w branży CPR. Definicja w prawie wygląda tak:

„Wyrób budowlany oznacza każdy wyrób lub zestaw wyprodukowany i wprowadzony do obrotu w celu trwałego wbudowania w obiektach budowlanych lub ich częściach, którego właściwości wpływają na właściwości użytkowe obiektów budowlanych w stosunku do podstawowych wymagań dotyczących obiektów budowlanych”. 

Czyli definicja prawna skupia się na tym, że wyrób budowlany jest czymś, co jest trwale wbudowane. 

No to tymczasowa organizacja ruchu nie bardzo mi tu pasuje…

No właśnie. Stąd cały ambaras. Bo skoro coś jest tymczasowe, to nie jest zainstalowane na trwałe. W związku z tym w Polsce znak stawiany w trudnym dla kierowcy miejscu – gdzie są jakieś zmiany np. przy remoncie czy budowie trasy – nie musi zostać poddany dokładnemu sprawdzaniu w procesie certyfikacji.

W dodatku, poza definicją wyrobu budowlanego, to w normie dla znaków jest taki zapis o zamierzonym ich zastosowaniu. I on brzmi tak: „stałe znaki drogowe zainstalowane na stałe w celu informowania, instruowania, ostrzegania oraz kierowania pojazdów oraz pieszych”. Czyli norma też dotyczy znaków, które mają być zainstalowane na stałe. 

Z kolei w innym miejscu zapisów normy są zawarte wyłączenia. Jest wyłączenie zapisane „znaki tymczasowe”. Czyli dodatkowo się podkreśla, że to oznakowanie pionowe, nie stawiane na drodze na zawsze, nie podlega pod niniejszą normę.

Krótko mówiąc prawo zostało tak napisane, że część znaków i to w miejscach najtrudniejszych dla kierowców, nie może być przebadana, czy spełnia odpowiednie parametry. To można tam stawiać cokolwiek, co przypomina znak drogowy?

Nie do końca. Warto wspomnieć, że  w przypadku takich znaków do oznakowania tymczasowego, jeżeli weźmiemy sobie popularną tzw. „Czerwoną Księgę”, czyli rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, to tam jest też informacja o tym, że taki znak drogowy też ma posiadać pewne informacje. Na odwrotnej stronie tarczy znaku należy umieścić m.in. dane identyfikujące producenta znaku, typ folii odblaskowej użytej do wykonania lica znaku, miesiąc i rok produkcji znaku.

Czy to znajdziemy na znakach w tymczasowej organizacji?

Niestety, w Polsce nikt nawet tego nie sprawdza. No i w praktyce spotkamy na drodze w takich miejscach znaki, które nie mają takich etykiet. Albo znajdziemy znaki, które mają określony typ pierwszy folii odblaskowej jeśli chodzi o intensywność odblaskowości. Tymczasem do prowadzenia robót drogowych dla oznakowania wymagany jest co najmniej drugi typ folii odblaskowej. 

Czyli dziś na drodze w okolicach robót drogowych mogą stać znaki, które słabo odblaskują, są pogięte, zniszczone…

Niestety, tak czasami jest. Jest to oznakowanie bardzo niskiej jakości. A oznakowanie jest przecież bardzo ważne dla bezpieczeństwa na drodze – kierowcy powinni mieć zapewnioną jego widoczność i czytelność.

Tekst powstał we współpracy z ekspertami WIMED