Czy ograniczenie prędkości do 30 km/h w miastach to korzyść? Są wyniki badania z 40 miejsc w Europie

30 km/h jako prędkość docelowa w miastach. Ten temat budzi wciąż duże emocje, zwłaszcza wśród polskich kierowców. Badacze z Grecji sprawdzili sytuację 40 miast w Europie z takim limitem i odpowiedzieli na pytanie: czy jest to korzystna zmiana

Od stycznia 2021 r. w całej Brukseli obowiązuje domyślny limit prędkości 30 km/h. Choć w ścisłym centrum są jeszcze strefy, które obniżają ten limit do 20 km/h Fot. Łukasz Zboralski/brd24.pl

Nad Wisłą strefy Tempo 30 wyznaczane są w miastach od lat, ale wciąż jeszcze i to kierowcy negują. Tymczasem świat pędzi już dalej. W wielu miastach Europy uznano, że skoro sieć ulic objęta strefą Tempo 30 jest już większa niż tych pozostałych, to lepiej odgórnie wyznaczać docelowy limit prędkości na 30 km/h, a tylko na niektórych ulicach podnosić prędkość dopuszczalną oznakowaniem. Taka propozycja jest jeszcze trudniejsza do przyjęcia w Polsce. Bo nie jest zrozumiana. W ostatnim tygodniku “Do Rzeczy” publicysta Łukasz Warzecha w tekście “Nie chcemy jeździć wolniej” przekonywał, że “ograniczenie prędkości do 30 km/h w miastach to ideologiczna walka z kierowcami”.

Tymczasem greccy badacze z Narodowego Uniwersytetu Technicznego w Atenach właśnie opublikowali wyniki swojego badania, w którym przyjrzeli się opisanym w literaturze zmianom w bezpieczeństwie ruchu drogowego (w sumie uwzględniono 70 publikacji), w zakresie środowiska, warunków życia porównując dane sprzed i po wprowadzeniu docelowej prędkości dopuszczalnej 30 km/h w 40 różnych miastach Europy m.in. Brukseli, Paryża czy Zurychu. Uwzględniano jednak tylko większe miasta – takie, których ludność przekracza 200 tys. mieszkańców.

Artykuł „Przegląd korzyści wynikających z ograniczenia prędkości do 30 km/h w miastach w Europie”, podsumowujący ten przegląd, opublikowany został w “Sustainability” pod koniec maja. Co z niego wynika?

Mniej wypadków, śmierci, rannych

Wyniki z 40 różnych miast w Europie wskazały, że obniżenie limitu prędkości do 30 km/h poprawia bezpieczeństwo ruchu drogowego. Średnio zmniejsza to liczbę wypadków drogowych o 23 proc., liczbę ofiar śmiertelnych o 37 proc. i liczbę rannych w wypadkach o 38 proc. Wbrew obiegowym opiniom – że jak się jedzie wolniej, to samochód spala więcej paliwa – poziom zużywanego paliwa w samochodach zmniejsza się średnio o 7 proc. To oczywiście też korzyści dla środowiska. Emisje spalin zmniejszają się średnio o 18 proc., a poziom hałasu obniża się o 2,5 dB. “Zachęcanie obywateli do chodzenia pieszo, jazdy na rowerze i korzystania z usług transportu publicznego może dodatkowo przyczynić się do bezpieczniejszego i bardziej zrównoważonego ekologicznie środowiska miejskiego” – dodają badacze.

Naukowcy przyglądali się temu, co zrobiły miasta już dekady temu, jak i całkiem nowym przedsięwzięciom. Przytoczono więc m.in. przykład Graz w Austrii, które było pierwszym dużym europejskim miastem wprowadzającym ogólne ograniczenie do 30 km/h we wszystkich miejskich strefach. Zrobiono to już w 1992 r. Obecnie ograniczenie prędkości do 30 km/h obowiązuje tam na prawie 80 proc. sieci drogowej miasta, obejmującej wszystkie drogi osiedlowe, strefy szkolne i obszary przylegające do szpitali. “Już w ciągu pierwszych dwóch lat obowiązywania tej polityki stwierdzono 12 proc. spadki liczby wypadków drogowych” – czytamy w raporcie. –  “O 20 proc. mniej osób zostało poważnie rannych po obniżeniu ograniczenia prędkości z 50 do 30 km/h. Jednocześnie liczba wypadków drogowych z udziałem pieszych i kierowców spadła odpowiednio o 17 proc. i 14 proc. Ponieważ w tym samym okresie nie wprowadzono żadnych innych zmian w polityce dotyczącej bezpiecznego transportu, sukces można prawdopodobnie przypisać wprowadzeniu ograniczenia prędkości do 30 km/h (…) Co ciekawe, liczba wypadków zaczęła ponownie rosnąć od 1996 r., ale przypisano to wypadkom, które miały miejsce na drogach o wyższym poziomie, gdzie nie obowiązywały ograniczenia prędkości. Na obszarach z ograniczeniem prędkości do 30 km/h całkowita liczba wypadków pozostała stała lub nawet spadła”.

Tak samo dobre wyniki notowano później wielokrotnie w innych miastach. W Glasgow w Szkocji ograniczenie do 30 km/h wprowadzono pod koniec 2019 r. “W Glasgow obecnie istnieją 82 strefy 20 mil na godzinę obejmujące 288 km dróg, w tym centrum miasta. Analiza bazy danych policji wykazała całkowitą redukcję liczby ofiar w tych strefach o 31 proc. od czasu wdrożenia tego środka”. W Berlinie wprowadzenie limitu 30 km/h w 2017 r. doprowadziło do spadku liczby wypadków o około 10 proc. w latach 2017–2020

W Bristolu w Wielkiej Brytanii wprowadzenie stref ograniczenia prędkości do 20 mil na godzinę przyniosło redukcję liczby ofiar śmiertelnych wypadków aż o 63 proc. W Warrington odnotowano o 43 proc. mniej poważnych i lekkich obrażeń w wypadkach z pieszymi. W Londynie po wprowadzeniu stref Tempo 30 w czerwcu 2016 r. liczba śmiertelnych wypadków i tych z ciężkimi obrażeniami spadła o 46 proc. Ten wskaźnik był jeszcze lepszy w przypadku wypadków z dziećmi do 15. roku życia  – redukcja sięgała 50 proc.

Z kolei we Francji ograniczenia do 30 km/h wprowadziło do tej pory blisko 200 miast. Grenoble stało się pierwszym dużym obszarem, w którym strefy Tempo 30 zmieniono na ogólny docelowy limit 30 km/h. Liczba zabitych i rannych pieszych w tym mieście spadła o 50 proc.

W Helsinkach strefy Tempo 30 rozwijano od 2004 r. i w 2019 r. taki limit obejmował już prawie wszystkie ulice miasta. Właśnie w tym roku – 2019 – nie odnotowano w Helsinkach ani jednej ofiary śmiertelnej wśród pieszych i rowerzystów.

Podobnie odbywało się to w Bilbao w Hiszpanii. Tam w 2018 r. wprowadzano strefy Tempo 30, by w we wrześniu 2020 r. ustalić to ograniczenie odgórnie dla całego miasta. W latach 2019-2020 odnotowano spadek wypadków drogowych o 28 proc. Badacze zwracają jednak uwagę, że akurat te dane mogły zostać zaburzone przez pandemię. Dlatego proponują spojrzenie ogólniejsze – na Hiszpanię. “Po dwóch latach wdrażania (2019–2021) prędkości 30 km/h Hiszpania odnotowała 20 proc. spadek liczby ofiar śmiertelnych na drogach miejskich, przy czym liczba ofiar śmiertelnych spadła o 34 proc. w przypadku rowerzystów, o 31 proc. w przypadku osób starszych i o 24 proc. w przypadku pieszych. Aby wyjaśnić tę redukcję liczby ofiar śmiertelnych na drogach w Hiszpanii, należy wspomnieć, że ograniczenie prędkości do 30 km/h na ulicach jednopasmowych w każdym kierunku weszło w życie we wrześniu 2020 r.” – czytamy w raporcie.

Wprowadzenie limitu 30 km/h nie oznacza, że każda ulica jest nim objęta. Na części ulic w Brukseli wolno jechać szybciej – tam prędkość dopuszczalna jest podniesiona do 50 km/h oznakowaniem Fot. Łukasz Zboralski/brd24.pl

Zanieczyszczeń nie jest więcej a mniej

Korzyści z obniżonego limitu prędkości w miastach jest więcej. Jedną z korzystnych zmian jest zmniejszenie poziomu hałasu. Po ograniczeniu prędkości dopuszczalnej do 30 km/h w Brukseli, po pięciu miesiącach poziom hałasu zmniejszył się o 2,5 dB. W Paryżu zanieczyszczenie hałasem spadło o 3 dB. W Zurychu hałas spowodowany ruchem ulicznym spadł o 1,6 dB w ciągu dnia i 1,7 dB w nocy. Są i lepsze wyniki. W niemieckim Buxtehude odnotowano zmniejszenie hałasu aż o 7 dB. We Włoszech redukcja prędkości w miastach owocowała mniejszym hałasem o 3-5 dB, a w Szwecji o średnio 3-4 dB, choć były i miejsca ze spadkiem sięgającym 7 dB.

Część przeciwników ograniczania prędkości w miastach wypisuje w Polskim Internecie teorie, które – na chłopski rozum – mogłyby być prawdziwe. Zakładają bowiem, że skoro auta przemieszczają się przez miasto wolniej, to przez dłuższy czas emitują zanieczyszczenia. Ten mit chłopskiego rozumu zostaje obalony.

“Aby ocenić wpływ obniżenia ograniczenia prędkości z 50 do 30 km/h na hałas i emisję zanieczyszczeń powietrza w Münster w Niemczech, przeprowadzono badania i wykorzystano dane sprzed i po wprowadzeniu ograniczenia prędkości. Stwierdzono, że obniżenie ograniczenia prędkości (…) miało pozytywny wpływ na zanieczyszczenie powietrza poprzez zmniejszenie emisji dwutlenku azotu (NO 2). W Edynburgu w Wielkiej Brytanii ograniczenie prędkości na prawie wszystkich drogach zostało obniżone z 30 mil na godzinę do 20 mil na godzinę. Rok później obszary, na których obniżono ograniczenie prędkości, odnotowały spadek cząstek stałych (PM) o 8 proc. Podobny wzorzec zidentyfikowano w Londynie, gdzie zaobserwowano 8–10 proc. spadek PM po wprowadzeniu stref 20 mil na godzinę” – czytamy w raporcie.

Badacze odnotowali, że przeciwnicy ograniczania prędkości do 30 km/h przekonywali, że poziom zanieczyszczeń powinien rosnąć. Były to jednak założenia czysto teoretyczne, czyli takie że samochody podróżują wciąż ze stałą prędkością 50 km/h lub 30 km/h. W rzeczywistości w miastach nigdy takie sytuacje nie zachodzą. “W rzeczywistości wyższe ograniczenie prędkości zawsze oznacza większe przyspieszanie i zwalnianie w miastach” – piszą badacze. Odnotowali jednak rzadkie przypadki w literaturze, gdzie po zmniejszeniu prędkości z 50 do 30 km/h emisje NOx i PM wzrosły.

Dłuższe podróże?

Kolejnym argumentem przeciwników obniżania prędkości w miastach ma być rzekome wydłużenie podróży. Jak jest w rzeczywistości? W Brukseli nie stwierdzono zmian w czasie podróży. Dodatkowo “w niektórych przypadkach nastąpiła poprawa ruchu dzięki większej płynności ruchu”.

Gdy badano tych, którzy byli niechętni zmianom w Bilbao – handlowców, kierowców dostawczaków i taksówkarzy – to okazało się, że niższy limit wbrew ich obawom nie sprawiał im żadnego kłopotu i nie czuli się źle na drogach. Jednocześnie wraz z wprowadzeniem limitu 30 km/h zaobserwowano ogólny spadek ruchu o 2 proc.

W Zurychu odnotowano wydłużenie podróży autem. Jednak było to zaledwie 10-30 sekund więcej na kilometr podróży, przy czym ten efekt przestawał być widoczny w godzinach szczytu. Czas podróży w obszarze metropolitalny w Grenoble wzrósł o 3-5 proc.

“Wspomniane wzrosty są zazwyczaj znacznie niższe, niż większość ludzi intuicyjnie zakłada. Może to być prawdopodobnie spowodowane faktem, że na obszarach o dużej gęstości zaludnienia odsetek czasu, w którym można jechać znacznie szybciej niż 30 km/h, jest dość niski, szczególnie w porach dnia, w których odbywa się większość podróży pojazdami” – piszą greccy badacze. I dodają, że dopiero po wprowadzeniu zmian ludzie zaczynają się do nich przekonywać: “Podobnie jak w przypadku innych inicjatyw ograniczających ruch samochodowy w miastach, poparcie społeczne znacznie wzrasta w trakcie wdrażania. Dzieje się tak głównie dlatego, że ludzie mają tendencję do przeceniania negatywnych skutków, takich jak zwiększone korki i dłuższy czas podróży, a jednocześnie niedoceniania korzyści płynących z płynniejszego przepływu ruchu. Co więcej, pozytywne rezultaty często stają się zauważalne dopiero po wprowadzeniu środków, co prawdopodobnie sprawia, że ​​są one bardziej doceniane później”.

Łukasz Zboralski

Źródło: “Review of City-Wide 30 km/h Speed Limit Benefits in Europe”, George Yannis, Eva Michelaraki, Department of Transportation Planning and Engineering, National Technical University of Athens, Sustainability 2024