Jak posłowie poprawiają bezpieczeństwo pieszych

Specjalna podkomisja sejmowa zajęła się projektem, który ma przyznać pierwszeństwo pieszym jeszcze przed pasami. Posłowie powoływali się na Australię, żądali psychologicznych ekspertyz. A tramwajarze i kierowcy autobusów domagali się wyłączenie ich z nowego obowiązku

Poselski projekt przeszedł już pierwsze czytanie w Komisji Infrastruktury. Teraz zajmuje się nim specjalna sejmowa podkomisja. Fot. Kpalion/CC-BY-3.0

Pomysł posłanki Beaty Bublewicz (PO) był prosty – poprawić bezpieczeństwo pieszych przyznając im pierwszeństwo nie tylko, gdy już stawiają stopę na pasach (dzisiejsze prawo), ale również wówczas, gdy stoją przed przejściem z zamiarem jego przekroczenia. Tak powstał projekt zmiany ustawy o ruchu drogowym i ustawy o kierujących pojazdami.
Jednak po tym, jak zajęli się nim posłowie ze specjalnej podkomisji, trudno wróżyć czy i kiedy piesi w Polsce zyskają przywileje, które mają piesi w innych krajach UE. Już pierwsze posiedzenie tej podkomisji daje odpowiedź na to, dlaczego wielu spraw w kraju wciąż nie udaje się zmienić, a jeśli już – to dlaczego trwa to latami.

Co osiem godzin ginie pieszy
Posłanka Bublewicz przekonywała parlamentarnych kolegów do nowego projektu na posiedzeniu podkomisji, które odbyło się 28 maja. Zaznaczała, że zmiany nie pójdą tak daleko, jak jest to w 15 krajach UE. Czyli pieszy nie będzie miał pierwszeństwa w momencie zbliżania się do przejścia. – Proponujemy w naszym zapisie, by pierwszeństwo miał pieszy oczekujący bezpośrednio przed przejściem lub znajdujący się na przejściu – tłumaczyła. – Zmieniamy to drogą ewolucji nie rewolucji – dodawała.
Przytaczała też  statystyki z Polski według których na drogach średnio co osiem godzin ginie pieszy. – Aby to zmienić potrzebne są oczywiście różne działania, także w zakresie kampanii społecznych, ale też niezbędna jest zmiana przepisów – podkreślała i zaapelowała do kolegów o merytoryczne podejście do sprawy.

Australijskie dylematy posłów PO i TR
Ale ten apel nie zadziałał. Posłowie od początku zaczęli prześcigać się w przytaczaniu – jak się okazało mylnych i nieprawdziwych – przykładów z kraju i ze świata, które miały postawić nowy projekt pod znakiem zapytania. Jeden z nich straszył więc, że zwiększenie takich przywilejów w stosunku do rowerzystów spowodowało wzrost wypadków z ich udziałem. – To nieprawda, nie obserwujemy czegoś takiego – prostował obecny na sali Mariusz Wasiak z Komendy Głównej Policji.
Poseł Arkadiusz Litwiński (PO) rozwodził się z kolei nad regulacjami prawnymi Nowej Zelandii i Australii. – To dylemat, czy nie pójść w drugą stronę i nie wywrzeć presji na pieszych, którzy mieliby pewność, że nie mają pierwszeństwa, więc będą na siebie bardziej uważali – zastanawiał się. Wtórował mu trochę poseł Maciej Banaszak (Twój Ruch): – Przyjdzie czas zastanowienia się nad tym, co robi Australia czy Nowa Zelandia. Pieszy nie ma pierwszeństwa i wypadkowość spada.
Posłanka Bublewicz prostowała później, że takie regulacje w Australii czy Nowej Zelandii dotyczą wyłącznie pozamiejskich tras, na których trwa prawie wyłącznie tranzyt olbrzymich ciężarówek, więc nijak ma się to do polskiej rzeczywistości.

Tramwajarze i kierowcy autobusów żądają przywilejów
Poseł Jerzy Szmit (PiS) przytoczył stanowisko Tramwajów Warszawskich. – Rzeczowo w nim przedstawiono, ze wprowadzenie zapisów w dzisiejszym kształcie mogłoby wprowadzić więcej zamieszania i niebezpieczeństwa w miastach, w których są tramwaje – przekonywał. – Tramwaj wolniej hamuje, jest też cięższy i zderzenie z nim jest dotkliwsze. Więc jest propozycja, by tramwaje zwalniać z obowiązku ustępowania przed pieszymi.
Postulat zwalniania z tego nowego obowiązku w imieniu kierowców autobusów miejskich zgłosił też przedstawiciel Branży Transportu Drogowego i Municypalnego Forum Związków Zawodowych. – Zamiast wprowadzenia nowych zapisów proponujemy propagowanie odpowiednich zachowań na przejściach dla pieszych – mówił Maciej Kopciński. – My mamy większe kłopoty, jak się nam ktoś w autobusie przewróci, niż jak dochodzi do kolizji.
Ten wniosek został jednak szybko spacyfikowany przez posłankę PO. Beata Bublewicz przypomniała, że kierowcy autobusów powinni w miastach poruszać się z taką prędkością, by móc wyhamować przed każdą przeszkodą, która pojawi się na drodze.

Którą rękę pieszy ma podnieść?
Wątek wyłączenia różnych grup z pod nowych przepisów podchwycili inni posłowie. Poseł Andrzej Kania (PO) przypomniał, że Polska ma największy tabor samochodów ciężarowych w Europie. – To TIR-y, które często ważą 40 ton. I jeśli zaczynamy mówić o wyłączeniach, to pierwszym wyłączeniem będą samochody ciężarowe, potem zaczniemy mówić o Konwencji Wiedeńskiej – mówił. – A potem zapytajmy, dlaczego Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego nie robi do tej pory nic, przepraszam, prawie nic, tylko czeka na tę ustawę? A może warto zacząć obywateli uświadamiać i pokazywać dobre przykłady? – pytał. Stwierdził też, że skoro staramy się budować w Polsce społeczeństwo obywatelskie, to powinno się w tej sprawie zmierzać w kierunku uświadamiania i pokazywania dobrych wzorców. – A nie na zasadzie kija – dodał.

Posłowie zdążyli się też pokłócić o kwestię „sygnalizowania zamiaru przejścia”, która ma dawać pierwszeństwo pieszym. Padały pomysły, by ją jakoś określić. Proponowano np. podnoszenie ręki. – Ale jeśli będzie szedł rodzic z dwójką małych dzieci, które będzie trzymał za rękę, to co on ma podnieść? – próbowała obrazowo przemawiać do kolegów posłanka Bublewicz.
Legislator Adam Jasiński tłumaczył też posłom, że wiele regulacji prawnych z różnych obszarów nie jest aż tak szczegółowych. – Używa pojęć każdorazowo podlegających ocenie przez podmiot stosujący prawo – przekonywał.

Analiz tysiące. Od psychologów do pracowników WORD-ów
Na posiedzeniu pojawił się również wątek analiz i opracowań. Choć, jak podkreślał wiceminister Zbigniew Rynasiewicz (PO) projekt został zaakceptowany przez rząd i przy tej okazji opinie wydały już KGP czy Instytut Transportu Samochodowego, posłowie wnosili o kolejne opracowania.
Poseł Szmit przytaczał opinię prof. Kazimierza Jamroza z Politechniki Gdańskiej, którego zdaniem należałoby uporządkować definicje i klasyfikacje przejść dla pieszych oraz zasady ich stosowania. A także sprecyzować prawa i obowiązki kierowców i pieszych na przejściach dla pieszych. Prof. postulował również uporządkowanie zasad stosowania specjalnych przejść i kontynuowanie badań bezpieczeństwa ruchu drogowego na przejściach dla pieszych. – Nie można wyjaśnić bezpośrednio wysokiego poziomu wypadków z ofiarami śmiertelnymi na przejściach jedynie na podstawie przepisów ruchu drogowego i wytycznych dotyczących projektowania przejść – cytował opinię z Politechniki poseł Szmit. – Trzeba wyznaczyć dokładne badania dostosowane do aspektów danego kraju.

Andrzej Adamczyk (PiS) zaproponował, żeby ekspertyzy do projektu wydała Komenda Główna Policji, ITS i Polski Związek Motorowy. – A także wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego, można by e-maile wysłać do nich – sugerował. Przekonywał również, że zebrane do tej pory informacje o przepisach w innych krajach przez KRBRD powinny zostać rozszerzone o dane z Hiszpanii, Chorwacji, Finlandii, Grecji, Irlandii, Wielkiej Brytanii i Włoch. – Powinny przy tym być też dane dotyczące liczby wypadków na przejściach dla pieszych, żeby zobaczyć jak przepisy mają wpływ na całą liczbę wypadków – wnioskował.
Posłowie zgłaszali pomysły, żeby zasięgać opinii od rozmaitych stowarzyszeń czy socjologów i psychologów. – Badania bardzo wiele wnoszą. Ale czy na pewno trzeba badać w aspekcie socjologicznym np. znane przejście przy ul. Hallera w Gdańsku, żeby wiedzieć, że proponowana zmiana  prawa zmieniłaby podejście kierowców przejeżdżających tą ulicą? – kontrowała Bublewicz.
Wspierał ją wiceminister Rynasiewcz, który zaapelował do posłów, żeby prace nad projektem zmian usprawnić i ostrzegał, że pozyskiwanie zbyt wielu ekspertyz i badań znacznie opóźni prace nad zmianami. – Rozwiązanie jest w tym obszarze potrzebne. Analizy z liczbą wypadków pokazują, że to nie jest stan właściwy i trzeba to zmienić – mówił.

Ostatecznie posłowie postanowili zwrócić się do czterech instytucji po ekspertyzy (ITS, KGP, PZM oraz do związku dyrektorów WORD-ów). O opinie poproszone zostaną też miasta, które wprowadzają strefy Tempo 30.

Łukasz Zboralski